新華社北京/倫敦4月11日電 題：“匹夫無罪，懷璧其罪”——起底“中國產能過剩論”荒謬邏輯

新華社記者俞懋峰 曹筱凡 吳慧珺

近期，西方輿論場有關中國“產能過剩”的論調甚囂塵上，一些政客和媒體宣稱中國政府補貼造成電動汽車等新能源領域產能過剩，中方為消化這些過剩產能，以所謂低價在海外傾銷導致市場扭曲，損害他國經濟。

記者調查發現，中國新能源產業通過不斷加大創新投入在激烈市場競爭中形成優勢，其產能與需求端的巨大潛力相比遠未“過剩”。西方資本利益集團鼓吹“中國產能過剩論”旨在為其升級綠色保護主義措施造勢，是遏制中國科技發展和產業升級的又一話術。全球化時代，西方資本利益集團應秉持市場經濟原則和價值規律看待產能問題，與中國合作應對全球性挑戰，讓世界各國受益于發展優質產能。

中國產能過剩與否，更要看長遠需求

產能過剩通常指行業生產能力相對于市場有效需求過高，主要存在于工業特別是制造業。產能過剩是市場機制發揮作用的表現，供需平衡是相對的，不平衡往往是常態，在任何實行市場經濟體制的經濟體都可能發生產能過剩，美國等西方國家在煤炭、鋼鐵、頁巖氣等領域多次出現這一問題。

針對西方關切的新興產業，相關數據分析并不支持存在中國“產能過剩”的說法。以新能源汽車為例，該行業需求增長較快，反映市場前景的滲透率（新能源汽車占汽車總銷量的比重）不斷攀升，發展潛力可觀。國家信息中心日前預測，中國新能源車滲透率將從2023年的35.2%提升到2033年的60%。

結合全球分工和國際市場情況分析，國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2022年的4.5倍；全球光伏新增裝機需求將達到820吉瓦，是2022年的約4倍。當前產能遠遠不能滿足市場需求，眾多發展中國家對新能源產品的潛在需求巨大。可以說，從需求端的巨大潛力來看，中國新能源領域產能遠未“過剩”。

華安證券汽車行業首席分析師姜肖偉在接受新華社記者采訪時表示，中國三、四線城市和鄉村市場的增量空間仍然很大，將在較長周期內為新能源汽車供給提供足夠需求支撐。

中國新能源汽車等產品在海外售價普遍高于國內售價的情況下，依然在西方多國市場熱銷，可見中國相關產能競爭優勢是由全球市場需求和中國企業效率等因素共同決定的，是市場規律發揮作用的結果。

從世界經濟發展的過程來看，每次產業和消費升級，過剩的往往是不能與時俱進、擁抱新技術和滿足消費者需求的產品。比如，數碼相機普及造成膠卷產能過剩。

某些西方媒體將“產能過剩”定義為超過國內需求的生產能力，這是極其狹隘的，違背了經濟常識和客觀事實。當國內需求被滿足后，剩余產品自然會轉向出口市場。如果各國生產僅滿足國內需求，就不會有跨境貿易。

北京大學國家發展研究院教授盧鋒表示，在全球化環境下，企業統籌考慮國內國際市場設計配置產能是合理選擇，通過公平競爭獲得國際市場相對份額是中國企業在開放環境下的天然權利。

先進產能備受青睞，“匹夫無罪，懷璧其罪”

在世界經濟復蘇乏力、全球貿易整體低迷及外需持續疲弱的大背景下，2023年中國電動汽車、鋰電池、光伏產品等新能源產業蓬勃發展，靠的是持續技術創新、完善的產供鏈體系和充分的市場競爭。中國輸出的是合乎海外客戶之需的先進產能，中國制造非但不過剩，還是緊俏貨。

浙江省發展規劃研究院副院長蘭建平對新華社記者表示，“新三樣”是中國產業政策順應“應對氣候變化”全球共識在制造業領域取得重要突破的結果，達到了降低成本、促進綠色發展的政策目標。相關產業技術突破也是在中國努力應對西方轉嫁經濟危機或對華制裁的過程中取得的，體現了中國市場規模大、韌性強等優勢。

然而，這種符合各國市場需求、體現產業發展潮流的競爭力優勢，在部分西方媒體和政客眼中卻成為了“匹夫無罪，懷璧其罪”。

去年10月，歐盟委員會對中國電動汽車發起反補貼調查，一個重要理由是中國政府為本國電動汽車產業提供大量補貼，最終導致市場扭曲。但國內外受訪業內人士認為，這是對中國電動汽車產業競爭力來源的錯誤認識。姜肖偉對記者說，產業布局早、產業集群效應大、人力資本低、管理效率高、研發投入增多以及消費者對電動汽車青睞等因素才是中國電動汽車產業迅速發展的真正原因。

美國外交學者網站報道說，與西方公司相比，中國電動汽車企業能夠以有競爭力的價格提供先進技術，并通過其供應鏈降低物流、勞動力、原材料和運輸成本。投資銀行瑞銀集團報告顯示，比亞迪旗艦電動轎車“海豹”有75%的零部件為自產。小米集團日前發布首款小米新能源汽車SU7，引發國際關注。從宣布進軍電動汽車領域到新車正式發布，小米僅用了3年時間，再次凸顯中國電動汽車產供鏈的整體優勢。

彭博社分析顯示，在電動汽車領域，中國絕大多數排名靠前的汽車出口商的產能利用率均處于國際公認的正常水平，美歐面臨的問題是企業效率不如中國企業，而不是中國“產能過剩”。

法國企業家阿諾·貝特朗一針見血地指出，真正的問題不是產能問題，而是競爭力。顯而易見，中國企業競爭力勢不可當。

事實上，如今在電動汽車領域，反而是美國、英國、法國在推行較強力度的補貼政策。美國政府通過《通脹削減法》為包括電動汽車在內的清潔能源產業提供約3690億美元稅收激勵和補貼。歐洲多個國家也從公司稅收到個人購置等方面普遍對電動汽車產業實施補貼措施。

西方渲染“中國威脅”，各懷保護主義算盤

美國財政部長耶倫日前訪問了美國佐治亞州一家受益于《通脹削減法》的光伏電池工廠。她聲稱，中國新能源行業存在“產能過剩”問題，造成全球價格和生產模式扭曲，損害了美國企業和工人利益。

此言一出，立刻遭到美國網民群嘲：“當美國有競爭優勢，就談自由市場；如果沒有，就搞保護主義。這就是美國的規則。”

“照我說的做，別管我怎么做。”美國智庫凱托學會貿易專家斯科特·林西科姆認為，美國對中國的指責是典型的“雙標”行徑。

西方明顯“雙標”背后的動機不難理解。中國從最初的代工貿易拓展到高附加值環節，在全球產業鏈分工中不斷向上游邁進，在全球市場形成一定競爭優勢，這刺激到美西方的敏感神經。西方壟斷資本利益集團擔心中國新能源產業發展使自身喪失機會，于是抹黑打壓中國，以不正當手段維護其在全球產供鏈中的既得利益。

今年是美國大選年，美國政客希望通過在對華政策上展示強硬姿態以博取選票，因而不斷炒作“中國產能過剩論”，為限制中國電動汽車出口鋪路。美國一方面要求確保美國工人和企業受到“公平對待”，另一方面卻對他國企業施加不公平待遇，試圖通過高額關稅、原產地規定等措施將中國新能源企業擋在美國市場外，還鼓吹所謂 “數據安全威脅”，要以“國家安全”為由審查中國企業。

2023年2月，福特公司宣布將與寧德時代在美合作建設動力電池工廠，引發美國國會議員反彈，他們阻撓的理由是這一合作可能幫助中國擴大對美國電動汽車供應鏈的控制，危及美國“國家安全”。目前，該合作項目一波三折，能否順利落地尚待觀察。

《華爾街日報》文章認為，將中國企業排除在西方電動汽車補貼范圍之外，會大大拖慢西方向電動汽車的轉型進程。美國布魯金斯學會專家認為，一旦把這個領域視為又一個“零和競爭”的戰場，那將擾亂全球供應鏈，破壞全球氣候議程。

歐盟的保護主義行動也緊鑼密鼓。歐委會在沒有任何業界申請的前提下，啟動針對中國電動汽車的反補貼調查。調查尚在進行中，歐委會就已經對在歐洲銷售的中國電動汽車進行備案，作為日后處罰回溯的依據。歐委會日前又依據《外國補貼條例》在光伏領域開啟反補貼調查，其中涉及中國企業。

《南華早報》刊文說，如果歐美踐行自己宣揚的“維護基于規則的國際秩序”，就應當通過世貿組織解決與中國的貿易問題，而不是自己當法官。歐美的做法損害了世貿組織的權威和信譽，也讓人質疑其指控的可靠性。

全球范圍優質產能，不是過剩而是嚴重不足

中國產品豐富了全球供給，促進全球綠色低碳轉型，緩解全球通脹壓力，提升了各國消費者的生活福祉。中國出海的產能主要是先進產能，有利于世界經濟和產業活力的提升。全球范圍來看，優質產能不是過剩，反而是嚴重不足。西方應遵守經濟規律和市場規則，與中國合作共贏，讓世界各國、尤其是發展中國家從發展優質產能中受益。

中國的綠色產能正有力幫助發展中國家實現減碳目標、加快綠色轉型。在距離孟加拉國首都達卡約120公里的邁門辛地區，坐落著該國第二大光伏電站。約17萬塊來自中國的太陽能電池板，將太陽能轉化成電照亮千家萬戶。電站投入運營3年多來，累計發電約3億千瓦時，每年幫助孟加拉國減少碳排放超過5萬噸。

英國汽車制造商和貿易商協會首席執行官邁克·霍斯表示，更多中國電動汽車品牌進入英國，不僅降低了電動汽車價格，還促進了行業創新，讓消費者和汽車行業都受益。

在匈牙利，比亞迪、蔚來等中國電動汽車品牌的認知度不斷提升。中國車企在當地擴大銷售網絡，建設生產基地，助力匈牙利汽車業轉型升級。匈牙利投資促進局負責人約·伊什特萬說，汽車制造業及相關供應鏈在匈牙利經濟中具有舉足輕重的地位，該產業因中國投資而得到顯著增強。

在西方對中國新能源產品出海感到不安之際，中國全面取消制造業領域外資準入限制措施，讓各國企業充分享受中國大市場紅利。2023年，中國穩居特斯拉全球第二大市場，特斯拉在華銷量超過60萬輛，較上年增長37.3%，全年收入217.5億美元。圍繞相關話題，美國喬治·華盛頓大學教授謝海拉扎德·拉赫曼說：“美國和中國是一種共生的貿易關系，最終還是彼此需要。”

在新能源技術進步推動全球供應鏈深度調整背景下，西方需客觀辯證看待產能問題，多探討對華產能合作，少給人亂扣帽子，以便作出符合各方利益的理性政策選擇。（參與記者：魏一駿、陳浩、周玥、張帆、趙修知、趙小娜）

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